Por Jorge Metz (*)
Cicerón decía que «cuanto más cerca está la caída de un imperio, más locas son sus leyes». Esta máxima del político y filósofo romano quizá sirva para explicar la inconsulta decisión del gobierno argentino de cobrar peaje en el tramo norte de la Vía Navegable Troncal (VTN).
La gratuidad solamente se da con amor. No es el caso de la navegación en el canal artificial desde Santa Fe a Confluencia o viceversa, el que se debe mantener en su determinante, taludes y balizamiento con iluminación.
Sin embargo, la Resolución del ministerio de Transporte que impone este peaje adolece de fundamento jurídico, viola los artículos 31 y 32 del Decreto 817/92, y los acuerdos internacionales suscriptos.
En primer término, el contrato de concesión entre el Estado nacional y la Administración General de Puertos (AGP), aprobado por la Resolución N° 308/21 tiene por objeto el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y ‘redragado’ y el correspondiente control hidrológico de la VNT entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata. Queda claro entonces que dicho contrato no es entre el km. 584 del Paraná, tramo exterior de acceso al puerto de Santa Fe, hasta Confluencia.
Lo expuesto elimina los fundamentos de la medida adoptada: si el servicio de dragado no se brinda no se encuentran legitimados para cobrar la tarifa aprobada. Esto es así en virtud de lo establecido en el artículo 32 del Decreto 817/92 que «prohíbe a los entes que presten servicios en el ámbito portuario el cobro de tasas u otras contribuciones por servicios que no sean efectivamente prestados y utilizados por los usuarios».
Asimismo, se viola la Decisión Administrativa N° 4/22 de la Jefatura de Gabinete que establece el «objetivo prioritario» de «reducir costos logísticos y conectar a las regiones productivas del país».
El valor del peaje propuesto, de U$S 1,47 por Tonelada de Registro Neto (TRN), es significativo en relación al flete. Y es muy caro pensando que generalmente en ese tramo apenas se hacen retoques en algunos pasos críticos bien conocidos, o se repasa un canal secundario con variaciones bruscas de caudal, pero no es una tarea muy demandante.
El tema es que haya una contraprestación real y se verifique en la navegabilidad y la seguridad las 24 horas.
Si el peaje no implica un aumento del calado a mediano plazo, el nuevo costo caerá sobre las espaldas del chacarero productor que pone el grano en el acopio. Será pérdida de competitividad del país y del bloque regional.
En un análisis cualitativo de la propuesta puede decirse que el tráfico está llegando a unas 20.000 barcazas anuales (55/día). Considerando viajes internacionales, cobro ida y vuelta, 600 TRN/barcaza, a razón de U$S 1,47 /TRN tenemos = 20.000 x 2 x 600 x 1.5 = U$S 35.280.000 al año, que dividido 12 resulta en casi U$S 3 millones por mes, valor muy cercano al prometido en su momento por la concesionaria Hidrovía S.A.
El valor debe ser resultado de un buen análisis técnico y económico, para convencer a los que se vean obligados a pagar y que los argentinos no aparezcamos como voraces, perversos y autoritarios. No se puede volcar este costo a la carga y menos a los productores del bloque sin consultar ni llevar a cabo las audiencias públicas que correspondan.
A partir de la reforma constitucional de 1994, todos los tratados poseen mayor importancia jerárquica que las leyes nacionales. Si no cumplimos con este mandato, habrá que esperar las lágrimas de sangre de los representantes de los países implicados en los múltiples tratados bilaterales, trilaterales o multilaterales rubricados por la Argentina desde el año 1967 hasta nuestros días.
Quizás sobrevenga un mayor profesionalismo en los partícipes del bloque, o tal vez la Argentina ejerza su derecho de abandonar, vía denuncia, alguno de los tratados firmados, como sucedió con Brasil respecto al bilateral de cabotaje vencido recientemente. Este es el camino que impone un derecho internacional público que no deja lugar a decisiones unilaterales e intempestivas.
El procedimiento para establecer las tarifas y/o peajes, es contemplando la participación y opinión de los usuarios, entidades representativas de los sectores afines y obligados al pago; la autoridad de control actuante y sus alcances, conjuntamente con la metodología de seguimiento y evaluación de la ecuación económica financiera de la concesión.
Asimismo, se debe tener en cuenta el plan de obras a ejecutar, parámetros técnicos exigidos para su realización, y niveles de calidad o estándares para la adecuada prestación de los servicios conexos involucrados.
La globalización nos impone afianzar la integración regional. Pronto comenzará a discutirse la obligatoriedad de servicios de pilotaje, la sedimentación del Bermejo y Pilcomayo refulando en el Paraná, su emulsión, y qué obligaciones de dragado deberá asumir la Argentina en los pasos críticos.
La agresividad es una forma nociva de comunicación. Se golpea al otro cuando ya no es posible hablar con él. No creo que sea éste el caso con Paraguay por la relación comprometida en el Río Paraguay con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, aunque fue el modelo adoptado con Uruguay respecto al conflicto de las pasteras. (El Cronista/Jackemate.com)
(*) Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación (2015 – 2018). Secretario general del Comité Intergubernamental Coordinador de la Cuenca del Plata (2018 – 2020)