Hora local en Rosario:
Comparte este Articulo...

Otra vez – pero era posible evitarlo- la muerte se enseñoró en vías ferroviarias. En esta trágica y nueva ocasión once personas murieron y más de 200 resultaron heridas como consecuencia del triple choque entre un colectivo de la línea 92 y dos formaciones del ferrocarril Sarmiento, en cercanías de estación Flores, en el paso a nivel de la calle Artigas de ese barrio porteño, confirmaron a fuentes policiales.

Nuevamente la tragedia evitable pone de manifiesto la ausencia de políticas de Estado en materia de obras públicas necesarias. Y otra vez, y durante un tiempo, hablaremos de lo que está anunciado hacerse pero que no se hizo.

El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, agregó que entre las víctimas se encuentra el chofer del colectivo.

"El conductor del colectivo ha fallecido. Chequeamos sus antecedentes y tenía todo en regla, y también un menor, del que no tengo su edad", señaló el funcionario.

Desde la Policía indicaron también que fueron liberadas las personas atrapadas más temprano en los distintos vehículos, entre ellas, uno de los maquinistas.

El conductor ferroviario de la formación de Trenes de Buenos Aires (TBA) fue rescatado consciente de entre los hierros retorcidos de la formación luego de más de dos horas de trabajo de los bomberos. Tras el impacto, se le detectó una fractura expuesta.

En tanto, el titular del SAME, Alberto Crescenti confirmó que son cerca de 20 los heridos de gravedad entre los más de 200 registrados.

Comentó que los primeros lesionados fueron trasladados a los hospitales Álvarez, Piñero, Santojanni y Durán, pero luego todos los hospitales porteños quedaron afectados dada la magnitud del choque.

Más de 50 ambulancias y 10 dotaciones de bomberos trabajaban en el operativo montado en las inmediaciones a la estación de Flores, y aún continúan con las tareas.

El impacto se produjo cerca de las 6:30, cuando una unidad de la línea 92, que une Tribunales con el Puente 12, en el oeste del conurbano, intentó, aparentemente, traspasar la barrera y fue arrollado por un tren que estaba ingresando a la estación Flores, en el paso a nivel Artigas.

La formación arrolló al colectivo y tras el impacto el ómnibus fue arrastrado y quedó incrustado contra el andén ascendente.

Esto provocó que el primer tren invadiera la vía con destino a Once y fuera embestido en forma lateral por otro tren que estaba ingresando a la estación de Flores.

De acuerdo con el testimonio que dieron algunos protagonistas del hecho, el colectivo recibió el impacto apenas avanzó en las vías, pero no pudieron determinar si la barrera funcionaba correctamente o si tenía un desperfecto.

Desde la Secretaría de Transporte confirmaron que "la barrera funcionaba técnicamente bien" y desde la empresa aseguraron que todos los mecanismos de seguridad funcionaban correctamente.

Desde la empresa indicaron que el servicio de Once a Liniers quedó completamente suspendido, mientras que el de Liniers a Moreno será suplido por colectivos gratuitos porque hay formaciones detenidas en el trayecto.

Los conductores de trenes asisten a un promedio de 30 muertos durante su vida laboral. El dato se desprende de una nota publicada en julio pasado en LA NACION en la que se reflexiona sobre la importancia de contar con pasos bajo nivel.

"Si los hicieran, se salvarían muchas vidas", advirtió Miguel González, maquinista por herencia familiar y vocación desde hace más de 20 años, durante la entrevista realizada en aquella oportunidad.

Cuatro anuncios y ninguna obra iniciada

La presidenta Cristina Fernández de Kirchner el 22 de enero de 2008 anunció las obras del soterramiento del ramal Sarmiento. Era la primera que se paraba frente a su público a hablar de este proyecto. Fue un enero de promesas ferroviarias y de una Cristina protagonista de todos los actos.

"Esta obra de soterramiento del Sarmiento que creo que la podemos calificar, sin temor a equivocarnos, como una obra del Bicentenario, no solamente por la magnitud en términos económicos, sino por la modificación que importa esencialmente en la trama urbana y, además, en la forma de vincularnos los hombres y las mujeres que vivimos o trabajamos aquí, en la ciudad capital de todos los argentinos", dijo entonces la jefa de Estado, según se desprende de la desgrabación oficial de su discurso, y que medios porteños difunden en sus sitios digitales.

Luego se refirió al hoy fallecido ‘Tren de Alta Velocidad’ (Tave) que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba en apenas tres horas.

Pero el necesario soterramiento y el fantasioso ‘Tren Bala argentino’, junto a la electrificación del ferrocarril que une la Capital Federal con La Plata, la reactivación de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, el tranvía del Este -una continuación del raquítico tranvía de Puerto Madero- forman parte del elenco estable de obras ferroviarias anunciadas, y algunas varias veces por la Casa Rosada en actos oficiales, pero nada más que eso, anunciadas.

Luego vendría otro anuncio, el 23 de diciembre de 2008, en la residencia de Olivos, cuando frente al mismo público anunció la adjudicación de las obras. Era la segunda vez de la presidenta, y la tercera que lo hacía el kirchnerismo desde 2003.

La anterior fue en el 2007, en el gobierno de su extinto marido, Néstor Kirchner, cuando recibieron los sobres de oferta. Ya en el 2001 Aníbal Ibarra había informado algunos trabajos relacionados con el soterramiento de este tendido de vías que, como una arteria, atraviesa longitudinalmente la Capital Federal y se interna en el Gran Buenos Aires hasta Moreno.

Todo esto se hizo en consonancia con lo que prescribe el manual de anuncios kirchneristas: cuatro anuncios de escritorio y ningún ladrillo puesto. Uno al momento de llamar la licitación, otro cuando se entregan las ofertas, un tercero cuando se abren los sobres y el cuarto cuando se adjudica. La ecuación es simple: cuatro anuncios, cuatro titulares y ningún ladrillo.

Según el anuncio de la presidenta en enero de 2008, el soterramiento del Sarmiento se tendría que haber terminado en julio pasado. Pero recién arrancó a mediados de 2010, después de dos años de demora y de cuatro anuncios.

Fue entonces cuando el Gobierno dispuso disponer el anticipo financiero para convertir al Sarmiento en un subterráneo de Once a Moreno, un trayecto de 32,6 kilómetros.

En principio empezaron las obras desde Ciudadela hasta Flores, uno de los tramos más complejos. Así arrancó el obrador que instalaron las empresas Iecsa, la brasileña Odebrecht, Comsa y la italiana Ghella, adjudicatarias de la obra que llevaría una inversión de alrededor de 1000 millones de dólares.

Empezaron entonces los trabajos finales de ingeniería. Según dos fuentes, en estos días habría llegado recién la tunelera que haría la perforación, una máquina similar a la que realizó la ampliación del arroyo Maldonado, obra licitada y ejecutada por el Gobierno de la Ciudad.

El proyecto es de vital importancia para la conexión entre sur y norte en la ciudad, y el oeste del conurbano. En horas pico las barreras llegan a permanecer bajas hasta 50 minutos por hora.

En el tramo que va desde la estación Once hasta Caballito, donde el tren corre en trinchera, estaba previsto que el gobierno porteño construya un techo sobre las vías, con espacios verdes y apertura de calles.

Estas obras, que habían comenzado Ibarra, fueron frenadas apenas asumió Jorge Telerman, cuyo ministro de Planeamiento y Obras Públicas era Juan Pablo Schiavi, el actual Secretario de Transporte. En ese momento se alegó que había "serias deficiencias técnicas que impedían la concreción de las obras".

Otros ramales que fueron anunciados en plena campaña electoral están tratando de hacerse realidad. Por ejemplo, el fallido tren que uniría Realicó, en La Pampa, con Lincoln aún es un proyecto que entusiasma a varios. Pero no mucho más.

Alguna vez desde la Secretaría de Transporte informaron que habían comprado trenes a España y que alguno de esos iría este ramal. Nada sucedió y las barreras siguen altas por aquellos lares.

En Tucumán también hubo muchos anuncios con escasa concreción. En septiembre de 2003 el ex presidente Néstor Kirchner lanzó la apertura de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo.

Todavía tienen una actividad marginal, aunque en el Gobierno dicen que irán dándole trabajo de a poco. Tampoco corre el tren urbano de Salta, que fue otro anuncio electoral, y jamás avanzaron los malogrados proyectos de trenes rápidos a Mar del Plata y a Mendoza.

Solo parolas, nada más que eso

Hubo más proyectos que fueron presentados con bombos y platillos y que ahora intentan sacarse el polvo después de años de archivo. El tren de alta velocidad que iba a unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba está demasiado quieto y fue el paradigma de un proyecto que el Gobierno tomó como propio pero que siempre estuvo lejos de poder concretarse.

Ahora sólo queda en pié una póliza de caución, que semestralmente se renueva por pedido del Gobierno para mantener la oferta en pié. Nadie, ni siquiera dentro del proyecto, cree que esta obra se hará como se proyectó en el corto plazo.

Otro proyecto dormido es el tranvía que uniría Retiro con La Boca. "Presentamos una oferta, pero nunca se adjudicó", dijo hace tiempo una fuente de la fábrica francesa Alstom. Por ahora está hecho un tramo que a veces va y viene por Puerto Madero, con un tranvía que prestó la Comunidad Autónoma de Madrid. Poco, muy poco, para un gobierno que dice haber apostado a recuperar los ferrocarriles.

Muchos anuncios, mucho ruido, pero nada en concreto. En temas ferroviarios, puntualmente, este gobierno nacional y popular se fue en nada más que de anuncios en anuncios. Pero los muertos los seguimos contabilizando y, la mayoría para no decir todos, podrían aún estar vivos si los anuncios fueron obras concretas, palpables, y no mero enunciados afiebrados. (Jackemate.com)

 

 

 

Déjanos tu Comentario
Comparte este Articulo...