Por Jorge Ferrari (*)

La República Argentina en los últimos casi 38 años de vida democrática, después de padecer los siete años de gobiernos inconstitucionales, ha demostrado una manifiesta involución al carecer de verdaderas políticas de Estado como ocurre en otros países cercanos o lejanos. Y lo más grave, no ha tenido, y aún ni se refleja atisbo alguno de intentar tener, un proyecto de país en el que estén incluidas las principales ideas para un crecimiento pleno de sus riquezas, pero armónico con el desarrollo social, y que éste haya surgido del consenso de sus fuerzas políticas, empresarias, gremiales y hasta de sus movimientos sociales existentes.

Y en esto, desgraciadamente, no se ha salvado la Hidrovía Paraná-Paraguay, una envidiable autopista fluvial para otros países, en cuyas costas están emplazados los principales puertos cerealeros del mundo y de los que se exportan a distintos países poco más del 75 por ciento de la producción agrícola argentina.

Tras un cuarto de siglo de haberle otorgado la concesión de la Hidrovía a la empresa belga Jan de Nul y a su socio argentino Emepa de Gabriel Romero, nos encontramos con el triste paisaje que debemos otorgar una extensión de 90 días a la actual concesionaria porque aún no tenemos en claro qué tipo y características tendrá la nueva concesión que vamos a otorgar a un privado o se estatizará; debatimos quién tendrá la responsabilidad de cobrar el peaje a los miles de barcos que la navegan o será el Estado quien lo haga, y hasta creamos Comisión Bicameral de Seguimiento de su confección y posterior desarrollo de la misma, cuando en el Estado existe, al menos, un organismo que fue creado para auditar y controlar.

En el programa ‘JACKE MATE’, que se emite semanalmente por el sistema Flow de Cablevisión, se analizó este tema tan importante para el país con el prefecto general (R) Roberto Barrero, licenciado en Seguridad Marítima, quien se refirió a los elementos que se deberían tener en cuenta para que la Hidrovía sea rentable económicamente para la Argentina.

“El primer desafío que tiene (el país) es que sea una vía de navegación en la que se pueda operar con confianza y fluidez las 24 horas del día y los 365 días del año”, comenzó señalando el ex jefe de la Prefectura de Zona del Bajo Paraná, para luego destacar la necesidad “de contemplar todas las modificaciones que han ocurrido especialmente con el tamaño de los buques, ya que hoy tenemos nuevos y muchos que desafían la infraestructura tanto del puerto como a las vías de navegación”.

Sobre si el Gobierno nacional hoy estaría en condiciones de pasar de una operatoria privada a una estatal, en cuanto a balizamiento, dragado y señalización de esta autopista fluvial, Barrero expresó la imposibilidad de poder hacerlo de manera inmediata porque “no tiene con que hacerlo. No tiene equipos, ni creo que tampoco personal adiestrado para hacer esta obra, que es importante”.

“Desafío para cualquier empresa”

Y agregó: “Esta es una de las obras más importantes, no sólo para acá en Argentina, en la región, sino en el mundo. El río Paraná y el Río de la Plata son un desafío para cualquier empresa y, por supuesto, para eso tenés que tener infraestructura y capacidad suficiente para poder hacerlo”.

Explicó, en el mismo sentido, que “todo eso se puede hacer, porque se pueden obtener los equipos, adiestrar el personal para esa tarea convenientemente, pero lo importante es que se requiere tiempo. Es decir, que esto debiera haber sido una política de Estado. No quiero decir que lo haga un privado o lo haga el Estado. Lo indispensable es que se haga bien, que de certeza y confianza a los que utilizan esta vía de navegación que tiene una gran importancia para nuestro país”.

En torno de la necesidad de la creación de un Consejo Federal de Provincias y qué funciones debiese cumplir, Barrero reafirmó que “deben ser políticas de Estado, según las cuales el Estado nacional es el que toma la decisión de hacer una concesión y cómo hacerla”, por lo que señaló que “un Consejo Federal tiene que existir y eso me parece muy bien”.

No obstante, aclaró que la primera etapa “es decisoria, de asesoría y de requerir cuáles son las necesidades de cada provincia”, pero después “en la ejecución ya no debe ser así, tiene que ser de otra forma”.

Acerca de la creación de una Comisión Bicameral de Seguimiento de la licitación y funcionamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay y el sistema troncal de navegación, el entrevistado fue claro en señalar que “si todo funcionara como debe funcionar sería redundante. En la anterior concesión, si bien se podría opinar cómo funcionaba, habría un órgano de control y el Estado tiene otros organismos que también hacen los controles necesarios”.

Y fue más contundente cuando aseveró, en el mismo sentido, que tanto en la concesión anterior (Jan de Nul con Emepa) como en futuras concesiones, “el Estado no concesiona su poder, tanto aduanero como de la seguridad de la navegación o su poder o control de la parte ambiental”, sostuvo.

Comisión Bicameral de Seguimiento

“En cuanto a lo que haga el Senado de la Nación, ellos tendrán esa decisión de hacerlo, pero será un control o una auditoria más sobre lo que se está realizando”, dijo Barrero, para luego indicar que “no puedo opinar si esto genera un conflicto con otros organismos del Estado “.

Barrero también dejó en claro que “no es una cuestión central” si el Estado, a través de un organismo, o la concesionaria futura tendrían la responsabilidad de cobrar el peaje a los barcos por navegar la Hidrovía del Paraná.

“Lo importante a tener en cuenta es que no haya o se genere ningún problema en el dragado ni en el balizamiento de la vía de navegación”, puntualizó.

Un panorama incierto genera esta extensión de 90 días otorgada a la concesionaria Jan de Nul por el Gobierno nacional mientras, aparentemente, se estaría en la tarea de confeccionar una nueva licitación internacional para ser presentado oficialmente el llamado a inscripción de las principales firmas que operan en el mundo este tipo de trabajos, que no serían más de diez, según dan cuenta expertos en esta cuestión.

Lo cierto, y para preguntarnos, es por qué no se confeccionó con el tiempo suficiente la nueva concesión y con la participación de todos los sectores involucrados, tanto gubernamentales como políticos, gremiales y empresarios.

Porque siempre en la Argentina resolvemos todo a último momento, a los ‘ponchazos’ y con evidentes sesgos de improvisación, al menos, que luego tienen sus consecuencias sobre la economía y evolución del país.

Porqué desde el Congreso de la Nación hay necesidad de crear comisiones bicamerales de seguimiento, cuando el Estado cuenta con organismos de control como la Auditoría General de la Nación.

¿Cuál es la necesidad o intención que lleva a nuestros legisladores nacionales a su creación? ¿Qué ven o advierten ellos que los organismos de control no puedan hacerlo, inclusive desde el Ministerio de Transporte de la Nación en este caso en particular, a través de sus propios organismos de contralor, tanto administrativo como legal?

Muchos ruidos generan estas cuestiones frente a las pocas nueces que vemos, porque, al menos, se denota improvisación política, una falta de previsión, una ausencia de política de Estado y, lo que se haga (y ojalá sea para el bien del país), no estará enmarcado dentro de un proyecto de país en el que estarían contenidas las opiniones, ideas y pensamientos de todas las fuerzas políticas, empresarias y gremiales. (Jackemate.com) 

 

(*) Licenciado en Periodismo – jorgeferrari1956@gmail.com

 

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