Por Jorge Metz (*)
Si Patricia Bullrich gana las elecciones a presidente y tenemos la oportunidad de volver a la autoridad de aplicación de Puertos, Vías Navegables y la Marina Mercante, la primera medida será archivar está licitación del Canal Magdalena, como la hicimos en 2015. Así que, DRAGADORES no pierdan tiempo con este caso, peor que el de Vialidad.
¿No les llama la atención que el proyecto ¨Canal Magdalena¨ esté conducido por los mismos hombres que estuvieron al frente del plan de dragado del Canal Martín García? Dos ingenieros que, se supone, planificaron la tarea y tenían que conocer el rendimiento y estado de las dragas asignadas por administración.
Fue así que el Canal se fue perdiendo y con ello, muchos millones de dólares invertidos y luego muchos millones para recuperarlo. Finalmente, se llamó a licitación internacional y se volvió a lo comprometido.
Cuando uno construye un relato, para que sea falso, no se necesita inventar todo, sino ir poniendo detalles falsos, que justifiquen esa construcción. Detalles que hay que rebatir uno por uno, para destruir la pieza entera.
Se continua con argumentos realmente falsos (pedir permiso a Uruguay, pagarle peaje a Uruguay, tener que entrar a Montevideo. Se exhiben croquis donde el Punta Indio entronca en el canal de acceso a Montevideo cuando son canales independientes); querer justificar un proyecto con argumentos falsos, pone de relieve una obra que no es lo importante que dice ser.
La evaluación económica financiera del proyecto se hizo sobre la base de un Canal Magdalena como única alternativa sin considerar al Canal Punta Indio. Ambos canales coexistirán por lo que, al mismo tráfico, habrá que mantener dos canales a la vez lo que implica mayores costos para iguales ingresos.
Cualquier intención de desarrollar una zona de servicios portuarios, aduana, prácticos, provisiones, alojamiento, etc. en costa argentina no resistiría jamás la competencia de los servicios uruguayos por una sencilla razón: ya está todo armado en una ciudad capital con todos los servicios que eso ofrece. Mientras se pretenda brindar servicio competitivo desde esta orilla, Uruguay tiene todo para mejorar cualquier oferta que hagamos.
El Punta Indio es un Canal que no se puede desaprovechar. Una cosa son los datos del boletín fluvial y otra la realidad que muestran las batimetrías. Hoy el Canal Punta Indio tiene más de 36 pies, taludes súper suaves de más de 1:20.
Eso facilita cualquier tarea de incremento de ancho de solera. Dejarlo es perder mucho dinero y siempre existe la posibilidad de que Uruguay se haga cargo de la administración, si los dejamos.
El Magdalena está pensado con una geometría de taludes 1:8 y solera de 150 m para operar como doble vía. Las normas PIANC de 2014 (las últimas respecto del tema) aconsejan 144 m de ancho de solera para el buque de diseño (portacontenedores 330×48) pero para una sola vía.
¿Favorecerá al desarrollo del puerto de La Plata?
Se aduce que el Magdalena favorecerá al desarrollo del Puerto La Plata. En los últimos 20 años pasaron más de 90.000 barcos por año frente a La Plata, ¿Por qué entraron tan pocos? Pasan por la puerta y ni siquiera tocan el timbre. (digo 90.000 calculando 4500 por año x 20 años). ¿Por qué no se preocupan en saber que está pasando que los buques pasan de largo…?
Al Magdalena se lo pretende dragar a 36 pies mientras, el resto de los canales está a 34. ¿Para qué un Canal que no se podrá utilizar en su máxima capacidad? ¿O existen otros planes no denunciados?
Nosotros, para la Hidrovía, estudiamos el lecho y encontramos como valor máximo admisible por razones económicas/ambientales 36 pies viniendo de Timbúes, 38 pies el escalón en Rada La Plata incluyendo Mitre. Hasta ahí bien, luego los valores de costo y volumen de dragado crecen exponencialmente. La lógica desaconseja ir más allá de estos valores, eso que calculamos con los valores de combustible precrisis, preguerra.
El Magdalena fue proyectado y tiene autorización a 40 y 47 pies. Si los buques pudieran usar los 47 pies de profundidad, llevarían tal carga que dejarían de completar bodega en Bahía o Quequén, por lo cual no favorecería a esos puertos. ¿Les preguntaron a sus autoridades actuales de este pequeño detalle?
Puertos marítimos y fluviales
El tráfico de cabotaje entre los puertos marítimos y fluviales es muy escaso, máxime en comparación con el de comercio internacional. Más conveniente sería subvencionarlo. El tráfico de combustible es el que mantiene lo poco que queda de nuestra Marina Mercante. También los remolcadores.
Se han citado estudios de la Escuela Nacional de Náutica que hablan de un ahorro de 45 minutos por navegar por un canal u otro… solo 45 minutos… ¿Eso justifica invertir 250 millones de dólares y más de 5 millones por año en mantenimiento? ¿Saben cuánto tiempo se utiliza en transporte entre el oriente y nosotros sujetos las condiciones hidrometeoro lógicas que pueden demorar más de una semana? ¿Es conveniente esto…?
El mayor tráfico hace el recorrido de entrada a aguas del Plata y Paraná en subida. Luego, cuando salen, sólo pocos buques navegan a completar carga a Bahía/Quequén, esos son los únicos que aprovecharían el Magdalena, sólo al momento de salir del Río de la Plata. Pero nunca al entrar.
Recuerden siempre que dragar es transportar sedimentos de un lugar a otro. Básicamente una pala que funciona a gasoil y la mueve una tripulación que no es nada barata.
Reitero. Si Patricia gana las elecciones a Presidente y tenemos la oportunidad de volver a la autoridad de aplicación de Puertos, Vías Navegables y la Marina Mercante, la primera medida es archivar está licitación del Canal Magdalena, como la hicimos en 2015.
Dragadores, no pierdan tiempo con este caso peor que el de Vialidad. Todo el comercio exterior no lo recomienda, cómo puede ser que unos pocos políticos se salgan con la suya. (Jackemate.com)
(*) Dirigente de Cambiemos – Capitán de Ultramar – Exsubsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación