Por Jorge Metz (*)
La actividad marítima y fluvial en la República Argentina se encuentra regulada principalmente por la Ley N.º 20.094, de Navegación, sancionada en 1973, y por la Ley N.º 12.942 de Cabotaje Nacional, de 1944. Esta última reserva el transporte y el comercio entre puertos nacionales a los buques de bandera argentina.
Sin embargo, el contexto económico y comercial que dio origen a dicha legislación ha cambiado de manera profunda. A partir de la década de 1980, el comercio marítimo internacional experimentó transformaciones estructurales, entre ellas la desaparición de las Conferencias de Fletes, que regulaban los tráficos regionales y garantizaban espacios de participación para las distintas banderas nacionales.
Desde entonces, la competitividad pasó a depender de la eficiencia de las empresas, de la productividad de las tripulaciones y de la capacidad de ofrecer mejores costos y servicios en un mercado plenamente abierto.
En ese escenario, la Argentina disponía de una marina mercante compuesta por aproximadamente un centenar de buques que operaban en el tráfico internacional, regional y de terceros países.
A ello se sumaba una flota de similares dimensiones destinada al cabotaje nacional, además de una importante infraestructura de apoyo integrada por remolcadores, buques de suministro, lanchas de servicio, dragas, pontones grúa y otras embarcaciones especializadas.
Lejos de adecuarse a las nuevas condiciones de competencia, el sector inició un prolongado proceso de contracción que culminó con la virtual desaparición de la bandera argentina del comercio marítimo internacional y regional.
Entre los factores que explican esta evolución se encuentran la falta de adaptación del marco regulatorio, el incremento sostenido de los costos operativos, las crecientes cargas tributarias y parafiscales, así como la rigidez de determinados convenios laborales, que dificultaron la incorporación de nuevas modalidades de operación acordes con las prácticas internacionales.
Como consecuencia, la actividad quedó reducida a un mercado de escasa dimensión, altamente concentrado, con limitada competencia y restringido prácticamente al cabotaje nacional, donde la reserva de bandera constituye el único factor que mantiene la presencia de operadores argentinos.
El incremento sostenido de los costos provocó incluso la pérdida de competitividad frente al transporte automotor en numerosos tráficos internos. En la actualidad, el transporte marítimo y fluvial de cabotaje subsiste esencialmente vinculado al abastecimiento del sector energético, particularmente por las necesidades logísticas de la industria petrolera, donde los grandes volúmenes transportados y las largas distancias impiden una sustitución eficiente por otros modos.
Escuela Nacional de Náutica, donde se forjan los oficiales de la Marina Mercante
Durante muchos años, además, empresas estatales como YPF, ENARSA y CAMMESA contrataron servicios en un mercado caracterizado por escasa competencia, situación que favoreció estructuras de costos significativamente superiores a las observadas en los mercados internacionales.
A lo largo de las últimas décadas se implementaron distintos intentos de revertir esta tendencia mediante normas de carácter transitorio —entre ellas los Decretos N.º 817/92, 1772/91, 2094/93, 343/97, 1010/04 y 1022/06—, pero ninguno logró reconstruir una marina mercante competitiva ni recuperar la participación nacional en los tráficos regionales.
Un marco normativo agotado
Los resultados son elocuentes. En la Hidrovía Paraguay-Paraná, donde décadas atrás la bandera argentina transportaba aproximadamente el 75 % de las cargas, actualmente más del 95 % de los convoyes corresponde a bandera paraguaya. La participación argentina resulta hoy prácticamente marginal, con apenas dos convoyes operando regularmente en la región.
En el frente marítimo la situación no es diferente. Solamente tres buques portacontenedores de bandera nacional abastecen el tráfico hacia Ushuaia, sin escalas intermedias, y actualmente no existen buques argentinos dedicados al transporte de graneles sólidos.
Puede afirmarse, sin exageración, que la marina mercante argentina atraviesa uno de los niveles más bajos de actividad de toda su historia.
La necesidad de un régimen competitivo
Frente a este escenario, corresponde al Estado Nacional remover los obstáculos estructurales que impiden recuperar la competitividad del sector. Se trata de una actividad intensiva en capital, con elevados costos de combustible y una carga tributaria significativamente superior a la que soportan sus competidores extranjeros.
A ello se suma una presión sobre el costo laboral que, en algunos casos, representa cerca del 70 % adicional sobre el salario de bolsillo, situación que coloca a la bandera argentina en una evidente desventaja competitiva.
El desafío consiste en construir un nuevo marco normativo que restablezca condiciones de competencia genuinas, armonizando los intereses fiscales con la preservación de los derechos de los trabajadores y la necesaria adecuación de las relaciones laborales a los estándares internacionales de la actividad. Solo sobre esa base será posible reconstruir una marina mercante nacional competitiva y sostenible.
La presente iniciativa contempla, como herramienta transitoria, un régimen que permita incorporar buques mediante contratos de arrendamiento a casco desnudo (bareboat charter), manteniendo temporalmente la bandera extranjera, pero exigiendo su operación con tripulaciones argentinas y la realización de reparaciones y mantenimiento en astilleros nacionales.
Esta solución permitirá incrementar rápidamente la oferta de bodega disponible, sin esperar los extensos plazos que demanda la construcción naval, al tiempo que impulsará la actividad industrial de los astilleros argentinos, generará empleo calificado y promoverá inversiones privadas.
Asimismo, el régimen garantiza igualdad de oportunidades para armadores y propietarios nacionales, quienes podrán acceder a las mismas herramientas para ampliar su capacidad operativa sin restricciones que limiten injustificadamente su participación.
Recuperar la bandera argentina en los tráficos regionales
El incremento de la oferta permitirá fortalecer la competencia, reducir los costos logísticos y generar un mercado más eficiente, con beneficios directos para la producción, el comercio exterior y las economías regionales.
Diversos operadores nacionales e internacionales ya han manifestado interés en incorporar nuevas unidades bajo un régimen competitivo y previsible. Del mismo modo, distintos sectores sindicales han reconocido la necesidad de adecuar las condiciones laborales para preservar el empleo, fomentar la incorporación de personal actualmente desembarcado y recuperar la presencia de la bandera argentina en los tráficos nacionales y regionales.
En definitiva, la recuperación de la marina mercante argentina requiere abandonar un esquema regulatorio que ha demostrado su agotamiento y avanzar hacia un régimen moderno, equilibrado y competitivo.
El objetivo no es sustituir la bandera nacional, sino crear las condiciones para que vuelva a ser una opción económicamente viable, generando inversión, empleo, actividad industrial y menores costos logísticos para toda la economía argentina. (Jackemate.com)
(*) Exsubsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación – Fuente: www.confluenciaportuaria.com.ar