Por Jorge Metz (*)
Por estos días, el Gobierno nacional celebra como un éxito la nueva licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay. El titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, aseguró que la nueva tarifa permitirá “bajar 15% los costos logísticos de exportación”.
Según el comunicado oficial del Ministerio de Economía, las ofertas económicas presentadas por Jan De Nul y DEME fueron de US$ 3,80, es decir, 50 centavos menos que la tarifa actual de US$ 4,30.
Sin embargo, detrás del anuncio aparece una pregunta incómoda: ¿existe realmente un ahorro para el comercio exterior argentino?
Hasta mediados de 2024, el peaje de la Hidrovía era de US$ 3,06 por tonelada de registro neto (TRN). La entonces Administración General de Puertos decidió elevarlo a US$ 4,30 con el argumento de cubrir una deuda que mantenía con la empresa dragadora Jan De Nul.
Esa deuda, según distintos actores del sector, nunca habría sido auditada públicamente de manera integral
El problema es que la diferencia no fue absorbida por el Estado ni por la AGP, sino trasladada directamente al comercio exterior argentino. Exportadores, importadores y armadores comenzaron a pagar un peaje significativamente más alto para financiar una deuda cuya legitimidad y composición todavía generan interrogantes.
La nueva tarifa
Desde esa perspectiva, la nueva tarifa de US$ 3,80 no representa un ahorro respecto del esquema histórico de la Hidrovía. Por el contrario, sigue ubicándose muy por encima de los US$ 3,06 vigentes antes del incremento extraordinario.
La diferencia es contundente: el nuevo peaje continúa siendo aproximadamente 24% más alto que el valor previo al aumento dispuesto para cubrir la deuda.
La discusión entonces cambia de eje. Ya no se trata solamente de si el Gobierno logró bajar 50 centavos respecto de la tarifa vigente, sino de determinar cuánto dinero adicional pagó el comercio exterior argentino durante estos años debido a un aumento excepcional que terminó incorporándose al sistema.
Tomando volúmenes habituales de tráfico de la Hidrovía —estimados entre 120 y 140 millones de TRN anuales— el sobrecosto generado por el salto desde US$ 3,06 a US$ 4,30 habría significado alrededor de US$ 160 millones extra por año.
Si se considera el período transcurrido desde mediados de 2024 hasta la actualidad, el monto acumulado podría superar cómodamente los US$ 300 millones.
La pregunta de fondo sigue abierta: ¿cuánto de esa deuda era legítima, ¿cuánto ya fue cancelado y por qué el comercio exterior continúa pagando una tarifa superior a la histórica?
En una economía obsesionada por reducir costos logísticos y mejorar competitividad exportadora, la Hidrovía vuelve a mostrar que las discusiones técnicas suelen esconder fuertes disputas políticas y económicas. Porque una baja respecto de una tarifa previamente inflada no necesariamente implica un ahorro real. (Jackemate.com)
(*) Exsubsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante Nacional